Орталық Азиядағы авиация – бұл өз алдына бір әлем, ол соңғы 35 жылда тез дамыды, бірақ бұрынғыдай емес. Соңғы айларда Орталық Азияның аспаны жаңа геосаяси динамиканың орталығында болды, онда ұшақтар мен әуежайлар тек технологиялық прогрестің ғана емес, сонымен қатар халықаралық қатынастардың маңызды белгілеріне айналды.

Вашингтонда өткен C5+1 саммитінде аймақтағы бес елдің – Қазақстан, Өзбекстан, Тәжікстан, Қырғызстан және Түрікменстанның көшбасшылары АҚШ президенті Дональд Трамппен келіссөздер жүргізді, оның барысында авиация дипломатиялық және экономикалық диалогта мүлдем жаңа өлшемге ие болды.

Бұл кездесулер американдық Boeing корпорациясымен ауқымды келісімдерге қол қоюмен аяқталды: Орталық Азияның флагмандық әуе компаниялары кең фюзеляжды Boeing 787 Dreamliner және тар фюзеляжды Boeing 737 MAX ұшақтарын қоса алғанда, ондаған заманауи ұшақтарды жеткізуге келісімшарттарға қол қойды.

Америкалық Boeing ұшақ өндірушісі Қазақстан, Өзбекстан және Тәжікстанмен 40 жаңа жолаушылар ұшағын жеткізуге ірі келісімшарттар жасасқанын жариялады.

Хабарламаларға сәйкес, Boeing 737 MAX және Boeing 787 Dreamliner ұшақтары үш елдің ұлттық және жеке әуе компаниялары арасында таратылады. Келісімдердің жалпы құны бірнеше миллиард долларға бағаланады.

Жергілікті БАҚ-тың хабарлауынша, Қазақстанда ұшақтар Air Astana және FlyArystan әуе компанияларына арналған, бұл оларға өз флоттарын жаңартуға және Еуропа мен Оңтүстік-Шығыс Азияға бағыттарды кеңейтуге мүмкіндік береді. Бұл тапсырыс 15 ұзақ қашықтыққа ұшатын Boeing 787 ұшағын білдіреді. Бұл компания тарихындағы ең ірі тапсырыс және бұрын қол қойылған үш 787-9 ұшағына арналған келісімді толықтырады.

Өзбекстанда Uzbekistan Airways 22 Boeing 787-9 ұшағын сатып алып жатыр және жаңа ұшақты халықаралық рейстер жиілігін, әсіресе Ыстамбұл, Дубай және Джидда қалаларына арттыру үшін пайдалануды жоспарлап отыр.

Душанбеден келген хабарламаларға сәйкес, Тәжікстанда Boeing ұшақтарын (10 тар фюзеляжды Boeing 737 MAX-8 және төрт кең фюзеляжды Boeing 787-9) сатып алу Еуропа мен Қытайға жаңа бағыттар қарастырып жатқан ұлттық тасымалдаушы Somon Air компаниясын жаңғырту бағдарламасының бөлігі болады. Бұл Somon Air компаниясының кең фюзеляжды ұшақтарға арналған алғашқы тапсырысы.

Қырғызстан жақын арада Америка Құрама Штаттары мен Еуропаға аспанға шыға алады, себебі халықаралық әуе қатынасын кеңейтіп, американдық әуе компанияларының Орталық Азиядағы қатысуын күшейтеді деп күтілетін Ашық аспан келісімін аяқтаудағы ілгерілеушілік жарияланды.

Сарапшылар бұл келісім Boeing компаниясының Орталық Азиядағы орнын нығайтып қана қоймай, сонымен қатар аймақтың көлік пен логистикадағы өсіп келе жатқан рөлін көрсететінін атап өтті.

Америкалық сарапшылар бұл келісімшарттардың тек экономикамен ғана емес, сонымен қатар геосаясатпен де байланысты екенін атап көрсетеді: Америка Құрама Штаттары Boeing арқылы Орталық Азиямен экономикалық байланыстарын нығайтып, Еуропаның Airbus және Қытайдың COMAC компанияларымен бәсекелесуде.

Неліктен Қазақстан ірі транзиттік авиация хабына айналды, ал Түркіменстанның заманауи әуежайы жартылай бос тұр? Бүгінде Орталық Азия әуе кеңістігін кім басқарады — мемлекет, нарық немесе география? Аймақтық авиация тарихы тек ұшақтар мен әуежайлар мәселесінен де көп нәрсені білдіреді. Ол саяси шешімдерді, экономикалық модельдерді және тұтас елдердің амбицияларын көрсетеді.

Аэрофлот мұрасы: ортақ өткен

1991 жылға дейін Орталық Азия авиациясы біртұтас құрылым ретінде өмір сүрді. «Uzbekistan Airways», «Air Astana» немесе «Somon Air» компаниялары болған жоқ. Бүкіл аймақтың аспаны бір ғана брендке: «Aeroflot»-қа тиесілі болды. Жергілікті азаматтық авиация органдары кеңестік республикаларда жұмыс істеді, бірақ олар қатаң орталықтандырылған жүйенің бөлігі болды.

Ұшақтар аймақ тұрғындары үшін жиі кездесетін құбылыс болды: тұрақты рейстер шағын қалаларды тек Мәскеумен ғана емес, сонымен қатар бір-бірімен де байланыстырды. Авиация мектептері, ұшақ жөндеу зауыттары және жеке ұшақ парктері болды. Дегенмен, көлеміне қарамастан, ол жабық жүйе болды — бағыттарды, тарифтерді және дамуды тек орталық анықтады.

КСРО ыдырағаннан кейін әрбір жаңа тәуелсіз ел өзінің авиациялық активтерін мұра етті: кейбіреулерінде ондаған Ту-154 және Ан-24 ұшақтары болды, ал басқаларында, Қазақстан сияқты, Ил-86 ұшақтары болды. Бірақ жабдықпен бірге мәселелер де пайда болды: тозған әуе паркі, кадрлардың жетіспеушілігі және тәуелсіз стратегиялардың болмауы.

90-жылдар: Дамудан гөрі өмір сүру

КСРО ыдырағаннан кейін бірден ұлттық әуе компаниялары пайда бола бастады. Бұл «Uzbekistan Airways», «Air Kazakhstan», «Tajik Air», «Qyrgyzstan Airlines» және «Turkmenistan Airlines» компанияларының пайда болуына әкелді. Бірақ 1990 жылдар авиацияның құлдырау кезеңіне айналды. Экономикалық дағдарыс, отын тапшылығы, қауіпсіздік стандарттарының төмендеуі және ұшақтардың ескіруі өз әсерін тигізді.

Көптеген тасымалдаушылар чартерлік рейстер мен еңбек миграциясы арқылы аман қалды. Сол кезде жүйелік даму туралы әңгіме аз болды. Тек 2000 жылдардың басында ғана елдер авиация дағдарысынан біртіндеп шыға бастады: батыстық ұшақтарды сатып алды, әуежайларды жаңғыртты және өздерінің авиациялық стратегияларын әзірледі.

Бірақ жолдар әртүрлі бағытта болды. Кейбіреулері бәсекелестік пен ашық нарықты таңдады, ал басқалары қатаң мемлекеттік бақылауды қабылдады. Нәтижесінде, Орталық Азияның авиациялық ландшафты бүгінгі таңда өте біркелкі емес көрінеді.

Түркіменстан: Нарықсыз инфрақұрылым

Түрікменстан авиация парадоксының нақты мысалы болып табылады. Формальды түрде, онда бәрі бар: ұлттық тасымалдаушы Turkmenistan Airlines және 2016 жылы Ашхабадта ашылған аймақтағы ең ірі және ең заманауи әуежайлардың бірі. Бірақ нарық жабық күйінде қалып отыр, бәсекелестік жоқ және шешімдерді тек мемлекет қабылдайды.

Turkmenistan Airlines бір кездері Лондон мен Франкфуртқа ұшқан. Алайда, 2019 жылы компания қауіпсіздік пен техникалық қызмет көрсету стандарттарына қатысты алаңдаушылыққа байланысты ЕО әуе кеңістігіне кіру мүмкіндігін жоғалтты. Беделді еуропалық нарық жабылды, ал Ұлыбританияға рейстер кейінірек қалпына келтірілді.

Нәтижесінде жолаушылар ағыны өте аз әлемдік деңгейдегі әуежай пайда болады. Түрікмен моделі мұндағы авиацияның бизнес немесе туризмді дамыту құралы емес, мемлекеттік бақылау элементі екенін айқын көрсетеді.

Тәжікстан: Амбициясыз тұрақтылық

Тәжікстанның авиация саласы бір негізгі әуе компаниясына — Somon Air-ге сүйенеді. 2008 жылы құрылған ол мемлекеттік Tajik Air компаниясын іс жүзінде алмастырып, нарық көшбасшысына айналды. Оның Boeing 737 ұшақтарынан тұратын шағын флоты Ресейге, Түркияға, Германияға және аймақ елдеріне рейстер орындайды.

Жолаушылар ағынының негізгі бөлігі еңбек мигранттарынан тұрады, бұл нарықты осал етеді. 2014 жылы Жапонияның қолдауымен ашылған Душанбедегі жаңа терминал заманауи көрінеді, бірақ әлі толық жұмыс істемейді – болашаққа арналған резервке ұқсайды.

Тәжікстанның айтарлықтай артықшылығы бар: оның әуе компаниялары ЕО-ның толық тыйымына бағынбайды. Өсу әлеуеті бар, бірақ әзірге елдің авиация саласы ешқандай серпіліссіз немесе ірі инвестицияларсыз жұмыс істеп тұр.

Қырғызстан: Жабық Еуропамен белсенді нарық

Қырғызстан қарқынды дамып келеді. Мұнда бірнеше әуе компаниялары жұмыс істейді — Avia Traffic Company, Tez Jet және Iron Nomad Airlines. Манас әуежайы елдің туристер, жүктер және мигранттар үшін негізгі қақпасына айналды.

Әуе кемелері паркі жаңартылып, Boeing және Airbus ұшақтары, соның ішінде бұрынғы Кеңес Одағындағы алғашқы Airbus A220 ұшағы көкке көтерілуде. Әуе компаниясының ұшу географиясы кеңейіп, Үндістан, Вьетнам, Қытай және Оңтүстік-Шығыс Азияға қызмет көрсетуде. China Southern Бейжің мен Гуанчжоуға рейстер ашуда.

Бірақ басты кедергі — ЕО-ның қара тізімі. Қырғызстанның барлық әуе компанияларына әлі де Еуропаға ұшуға тыйым салынған. Ішкі нарық белсенді, ал жолаушылардың қызығушылығы жоғары, бірақ авиациялық қауіпсіздік мәселелерін шешпей, жаңа биіктерге жету мүмкін емес. Әлеует өте зор, әсіресе туризм мен географияны ескере отырып, бірақ ол әлі жүзеге асырылған жоқ.

Қазақстан: Жұмыс істейтін жүйе

Қазақстан аймақтағы сөзсіз көшбасшы болып табылады. Оның авиация саласы батыстық стандарттарға сәйкес құрылған, ал нарық саналы түрде және тұрақты түрде дамыған. 2001 жылы Қазақстан үкіметі мен оның британдық серіктестерінің бірлескен жобасы ретінде құрылған Air Astana маңызды рөл атқарды.

Компания басынан бастап халықаралық стандарттарға баса назар аударды. Бүгінгі таңда оның әуе паркі заманауи Airbus және Boeing ұшақтарынан, соның ішінде A321LR және ұзақ қашықтыққа ұшатын 767 ұшақтарынан тұрады. Оның рейстері Еуропа, Таяу Шығыс және Азияны қамтиды.

2019 жылы іске қосылған FlyArystan арзан әуе компаниясы ерекше табысқа жетті. Ол рейстерді қолжетімді етті және ішкі саяхат мәдениетін түбегейлі өзгертті. Алматыдағы жаңа терминалдар мен Астана әуежайын жаңғырту бұл жағдайды толықтырды.

Қазақстан — авиацияның әлемдік жүйенің толыққанды бөлігіне айналған және халықаралық деңгейде танылған аймақтағы сирек кездесетін мысал.

Өзбекстан: Өзгеріс жылдамдығы

Егер Қазақстан тұрақтылықты білдірсе, бүгінде Өзбекстан жылдамдықты білдіреді. Бірнеше жыл ішінде ел басқа ондаған жылдар бойы жеткен жетістіктерге жетті. Ұзақ уақыт бойы монополия құрған Uzbekistan Airways компаниясы Dreamliner флоты мен Нью-Йоркке, Лондонға және Токиоға ұшатын рейстерімен халықаралық тасымалдаушы мәртебесін сақтап қалды.

Бірақ 2019 жылдан кейін нарық тез ашыла бастады. «Ашық аспан» режимі және жеке әуе компанияларының — Centrum Air, Silk Avia және Air Samarkand — пайда болуы елді аймақтағы ең динамикалық авиация нарығына айналдырды. Әуежайлар да дамып келеді: Самарқандта жаңа терминал, Ташкент қайта құрылып, туризм мен транзитке баса назар аударылуда.

Бұл өсім қиындықтармен қатар жүреді – қызметкерлердің жетіспеушілігі, шамадан тыс жүктелген инфрақұрылым және ұшулардың үзілуі. Бірақ ең бастысы, процесс басталды және кері қайту жоқ.

Нәтижесі: хаб мәртебесі үшін күрес

Орталық Азия авиациясы саяси және экономикалық заңдылықтарды көрсетеді. Кейбір жерлерде аспан нарыққа ашылып, басқаларында жарлықпен жабылуда. Бірақ жалпы үрдіс айқын: аймақ біртіндеп оқшауланудан шығып, әуе паркін кеңейтіп, әуежайлар салып, жаһандық авиация картасына оралуда.

Қазіргі мәселе Орталық Азияда ірі авиациялық хаб бола ма, жоқ па, сонда емес. Мәселе оның қай жерде пайда болатынында және кім басымдықты сақтай алатынында.

«Караван инфо» IA саяси шолушысы Әділет Еркінбаев

Фото: жасанды интеллект жасалған