هوانوردی در آسیای مرکزی دنیایی برای خود دارد، دنیایی که در طول ۳۵ سال گذشته به سرعت توسعه یافته است، اما نه به یک شکل. در ماههای اخیر، آسمان آسیای مرکزی خود را در مرکز یک پویایی ژئوپلیتیکی جدید یافته است، جایی که هواپیماها و فرودگاهها نه تنها به نمادهای پیشرفت تکنولوژیکی تبدیل شدهاند، بلکه به نشانگرهای مهم روابط بینالملل نیز تبدیل شدهاند.
در اجلاس C5+1 در واشنگتن، رهبران پنج کشور منطقه – قزاقستان، ازبکستان، تاجیکستان، قرقیزستان و ترکمنستان – با دونالد ترامپ، رئیس جمهور آمریکا، گفتگو کردند که طی آن، هوانوردی بُعد کاملاً جدیدی در گفتگوهای دیپلماتیک و اقتصادی به دست آورد.
این جلسات به توافقات بزرگی با شرکت آمریکایی بوئینگ منجر شد: شرکتهای هواپیمایی پرچمدار آسیای مرکزی قراردادهایی را برای تحویل دهها هواپیمای مدرن، از جمله بوئینگ ۷۸۷ دریملاینر پهنپیکر و بوئینگ ۷۳۷ مکس باریکپیکر امضا کردند.
شرکت هواپیماسازی بوئینگ آمریکا از قراردادهای بزرگی با قزاقستان، ازبکستان و تاجیکستان برای تحویل ۴۰ هواپیمای مسافربری جدید خبر داد.
بر اساس این گزارشها، هواپیماهای بوئینگ ۷۳۷ مکس و بوئینگ ۷۸۷ دریملاینر بین خطوط هوایی ملی و خصوصی در این سه کشور توزیع خواهند شد. ارزش کل این معاملات چندین میلیارد دلار تخمین زده میشود.
در قزاقستان، طبق گزارش رسانههای محلی، این هواپیماها برای ایر آستانه و فلایآریستان در نظر گرفته شدهاند که به آنها امکان نوسازی ناوگان خود و گسترش مسیرهای پروازی به اروپا و آسیای جنوب شرقی را میدهد. این سفارش شامل ۱۵ فروند بوئینگ ۷۸۷ دوربرد است. این بزرگترین سفارش در تاریخ این شرکت است و مکمل توافقنامهای است که قبلاً برای سه فروند ۷۸۷-۹ امضا شده بود.
در ازبکستان، شرکت هواپیمایی ازبکستان ایرویز در حال خرید ۲۲ فروند هواپیمای بوئینگ ۷۸۷-۹ است و قصد دارد از این هواپیمای جدید برای افزایش تعداد پروازهای بینالمللی، به ویژه به استانبول، دبی و جده، استفاده کند.
در تاجیکستان، طبق گزارشهای رسیده از دوشنبه، خرید هواپیماهای بوئینگ (۱۰ فروند بوئینگ ۷۳۷ MAX-۸ باریکپیکر و چهار فروند بوئینگ ۷۸۷-۹ پهنپیکر) بخشی از برنامه نوسازی شرکت هواپیمایی ملی سامان ایر خواهد بود که در حال بررسی مسیرهای جدید به اروپا و چین است. این اولین سفارش سامان ایر برای هواپیماهای پهنپیکر است.
قرقیزستان به زودی قادر خواهد بود به آسمان ایالات متحده و اروپا دسترسی پیدا کند، زیرا پیشرفت در نهایی کردن توافقنامه آسمانهای باز اعلام شده است که انتظار میرود سفرهای هوایی بینالمللی را گسترش داده و حضور خطوط هوایی آمریکایی را در آسیای مرکزی تقویت کند.
کارشناسان خاطرنشان میکنند که این قرارداد نه تنها موقعیت بوئینگ را در آسیای مرکزی تقویت میکند، بلکه نقش رو به رشد این منطقه را در حمل و نقل و لجستیک نیز نشان میدهد.
تحلیلگران آمریکایی تأکید میکنند که این قراردادها نه تنها تحت تأثیر اقتصاد، بلکه تحت تأثیر ژئوپلیتیک نیز هستند: ایالات متحده، از طریق بوئینگ، در حال تقویت روابط اقتصادی با آسیای مرکزی است و با ایرباس اروپا و کوماک چین رقابت میکند.
چرا قزاقستان به یک قطب بزرگ هوانوردی ترانزیتی تبدیل شده است، در حالی که فرودگاه مدرن ترکمنستان نیمهکاره مانده است؟ چه کسی واقعاً امروز فضای هوایی آسیای میانه را کنترل میکند – دولت، بازار یا جغرافیا؟ تاریخ هوانوردی منطقهای چیزی بیش از صرفاً موضوع هواپیماها و فرودگاهها است. این تاریخ منعکسکننده تصمیمات سیاسی، مدلهای اقتصادی و جاهطلبیهای کل کشورها است.
میراث آئروفلوت: گذشتهای مشترک
تا سال ۱۹۹۱، هوانوردی آسیای مرکزی به عنوان یک نهاد واحد وجود داشت. هیچ شرکت هواپیمایی ازبکستان، ایر آستانه یا سامان ایر وجود نداشت. کل آسمان منطقه متعلق به یک برند واحد بود: آئروفلوت. مقامات هوانوردی غیرنظامی محلی در جمهوریهای شوروی فعالیت میکردند، اما آنها بخشی از یک سیستم کاملاً متمرکز بودند.
هواپیماها برای ساکنان منطقه یک اتفاق رایج بودند: پروازهای منظم، شهرهای کوچک را نه تنها با مسکو، بلکه با یکدیگر نیز متصل میکردند. مدارس هوانوردی، کارخانههای تعمیر هواپیما و ناوگانهای خصوصی هواپیما وجود داشت. با این حال، علیرغم مقیاس آن، یک سیستم بسته بود – مسیرها، کرایهها و توسعه منحصراً توسط مرکز تعیین میشد.
پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، هر کشور تازه استقلال یافته داراییهای هوانوردی آن را به ارث برد: برخی دهها فروند Tu-154 و An-24 داشتند، برخی دیگر، مانند قزاقستان، Il-86 داشتند. اما همراه با این تجهیزات، مشکلاتی نیز به وجود آمد: ناوگان فرسوده، کمبود پرسنل و فقدان استراتژیهای مستقل.
دهه ۹۰: بقاء برتر از توسعه
تقریباً بلافاصله پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، خطوط هوایی ملی شروع به ظهور کردند. این امر منجر به ظهور شرکتهایی مانند ازبکستان ایرویز، ایر قزاقستان، تاجیک ایر، قرقیزستان ایرلاینز و ترکمنستان ایرلاینز شد. اما دهه ۱۹۹۰ به دوران افول هوانوردی تبدیل شد. بحران اقتصادی، کمبود سوخت، کاهش استانداردهای ایمنی و فرسودگی هواپیماها، آسیبهای خود را به بار آورد.
بسیاری از شرکتهای هواپیمایی با پروازهای چارتر و مهاجرت نیروی کار به حیات خود ادامه دادند. در آن زمان به ندرت در مورد توسعه سیستماتیک صحبت میشد. تنها در اوایل دهه ۲۰۰۰ بود که کشورها به تدریج از بحران هوانوردی خارج شدند: خرید هواپیماهای غربی، نوسازی فرودگاهها و توسعه استراتژیهای هوانوردی خود.
اما مسیرها مسیرهای متفاوتی را طی کردند. برخی رقابت و بازار آزاد را انتخاب کردند، در حالی که برخی دیگر کنترل شدید دولتی را پذیرفتند. در نتیجه، چشمانداز هوانوردی آسیای مرکزی امروز بسیار ناهموار به نظر میرسد.
ترکمنستان: زیرساخت بدون بازار
ترکمنستان یک نمونه موردی در پارادوکس هوانوردی است. رسماً همه چیز را دارد: شرکت هواپیمایی ملی، ترکمنستان ایرلاینز، و یکی از بزرگترین و مدرنترین فرودگاههای منطقه که در سال ۲۰۱۶ در عشقآباد افتتاح شد. اما بازار همچنان بسته است، هیچ رقابتی وجود ندارد و تصمیمات صرفاً توسط دولت گرفته میشود.
خطوط هوایی ترکمنستان زمانی به لندن و فرانکفورت پرواز داشت. با این حال، در سال ۲۰۱۹، این شرکت به دلیل نگرانی در مورد استانداردهای ایمنی و نگهداری، دسترسی به حریم هوایی اتحادیه اروپا را از دست داد. بازار معتبر اروپا بسته شد و پروازها به بریتانیا تنها بعداً از سر گرفته شد.
نتیجه، یک فرودگاه در سطح جهانی با ترافیک مسافری بسیار متوسط است. مدل ترکمنستان به وضوح نشان میدهد که هوانوردی در اینجا یک تجارت یا ابزاری برای توسعه گردشگری نیست، بلکه عنصری از کنترل دولتی است.
تاجیکستان: ثبات بدون جاهطلبی
بخش هوانوردی تاجیکستان به یک شرکت هواپیمایی کلیدی متکی است: سامان ایر. این شرکت که در سال ۲۰۰۸ تأسیس شد، عملاً جایگزین شرکت دولتی تاجیک ایر شد و به رهبر بازار تبدیل شد. ناوگان کوچک بوئینگ ۷۳۷ این شرکت پروازهایی به روسیه، ترکیه، آلمان و کشورهای منطقه ارائه میدهد.
جریان اصلی مسافران را کارگران مهاجر تشکیل میدهند که این امر بازار را آسیبپذیر میکند. ترمینال جدید در دوشنبه که در سال ۲۰۱۴ با حمایت ژاپن افتتاح شد، مدرن به نظر میرسد، اما هنوز به طور کامل عملیاتی نشده است – بیشتر شبیه یک ذخیره برای آینده است.
تاجیکستان یک مزیت قابل توجه دارد: خطوط هوایی آن مشمول ممنوعیت کامل اتحادیه اروپا نیستند. پتانسیل رشد وجود دارد، اما در حال حاضر، بخش هوانوردی این کشور بدون پیشرفت چشمگیر یا سرمایهگذاریهای عمده فعالیت میکند.
قرقیزستان: بازاری پویا با اروپای بسته
قرقیزستان پویاتر به نظر میرسد. چندین شرکت هواپیمایی در اینجا فعالیت میکنند، از جمله شرکت Avia Traffic، Tez Jet و Iron Nomad Airlines. فرودگاه ماناس به دروازه اصلی این کشور برای گردشگران، بار و مهاجران تبدیل شده است.
ناوگان هوایی این شرکت در حال بهروزرسانی است و هواپیماهای بوئینگ و ایرباس، از جمله اولین ایرباس A220 در اتحاد جماهیر شوروی سابق، به آسمانها پرواز میکنند. جغرافیای پروازی این شرکت هواپیمایی در حال گسترش است و به هند، ویتنام، چین و آسیای جنوب شرقی خدمات ارائه میدهد. شرکت هواپیمایی چاینا ساوترن در حال راهاندازی پروازهایی به پکن و گوانگژو است.
اما مانع اصلی، فهرست سیاه اتحادیه اروپا است. تمام خطوط هوایی قرقیزستان هنوز از پرواز به اروپا منع شدهاند. بازار داخلی پر جنب و جوش است و علاقه مسافران زیاد است، اما بدون رسیدگی به مسائل امنیتی هوانوردی، رسیدن به اوجهای جدید غیرممکن است. پتانسیل بسیار زیاد است، به خصوص با توجه به گردشگری و جغرافیا، اما هنوز محقق نشده است.
قزاقستان: سیستمی که کار میکند
قزاقستان رهبر بلامنازع منطقه است. صنعت هوانوردی آن بر اساس استانداردهای غربی ساخته شده است و بازار آن آگاهانه و پیوسته توسعه یافته است. شرکت هواپیمایی ایر آستانه که در سال ۲۰۰۱ به عنوان یک پروژه مشترک بین دولت قزاقستان و شرکای بریتانیایی آن تأسیس شد، نقش کلیدی در این زمینه ایفا کرد.
این شرکت از همان ابتدا بر استانداردهای بینالمللی تمرکز داشته است. امروزه ناوگان آن شامل هواپیماهای مدرن ایرباس و بوئینگ، از جمله A321LR و بوئینگ ۷۶۷ با برد طولانی است. پروازهای آن در اروپا، خاورمیانه و آسیا انجام میشود.
یکی از موفقیتهای ویژه، شرکت هواپیمایی ارزانقیمت FlyArystan است که در سال ۲۰۱۹ راهاندازی شد. این شرکت پروازها را مقرونبهصرفه کرد و فرهنگ سفرهای داخلی را بهطور اساسی تغییر داد. ترمینالهای جدید در آلماتی و نوسازی فرودگاه آستانه، این تصویر را تکمیل کردهاند.
قزاقستان نمونهای نادر در منطقه است که در آن هوانوردی به بخشی تمامعیار از سیستم جهانی تبدیل شده و مورد توجه بینالمللی قرار گرفته است.
ازبکستان: سرعت تغییر
اگر قزاقستان نماد ثبات است، ازبکستان امروز نماد سرعت است. این کشور تنها در عرض چند سال به چیزی دست یافته که دیگران دههها برای رسیدن به آن تلاش کردند. ازبکستان ایرویز، که مدتها یک شرکت انحصاری بود، با ناوگان دریملاینر و پروازهای خود به نیویورک، لندن و توکیو، جایگاه خود را به عنوان یک شرکت هواپیمایی بینالمللی حفظ کرده است.
اما پس از سال ۲۰۱۹، بازار به سرعت شروع به باز شدن کرد. رژیم آسمان باز و ظهور خطوط هوایی خصوصی – Centrum Air، Silk Avia و Air Samarkand – این کشور را به پویاترین بازار هوانوردی در منطقه تبدیل کرده است. فرودگاهها نیز در حال توسعه هستند: یک ترمینال جدید در سمرقند، بازسازی تاشکند و تمرکز بر گردشگری و ترانزیت.
این رشد با چالشهایی همراه است – کمبود کارکنان، زیرساختهای بیش از حد شلوغ و اختلالات پروازی. اما نکته اصلی این است که این روند آغاز شده است و راه برگشتی وجود ندارد.
نتیجه: مبارزه برای کسب جایگاه هاب
هوانوردی آسیای مرکزی منعکس کننده الگوهای سیاسی و اقتصادی است. در برخی نقاط، آسمانها به روی بازار باز میشوند، در برخی دیگر، با حکم بسته میشوند. اما روند کلی واضح است: این منطقه به تدریج از انزوای خود خارج میشود، ناوگان خود را گسترش میدهد، فرودگاه میسازد و به نقشه هوانوردی جهانی بازمیگردد.
اکنون سوال این نیست که آیا آسیای مرکزی یک قطب بزرگ هوانوردی خواهد داشت یا خیر. سوال این است که دقیقاً کجا این قطب پدیدار خواهد شد و چه کسی قادر خواهد بود دست بالا را حفظ کند.
ناظر سیاسی IA Karavan Info، عادله ارکینبایف
عکس: هوش مصنوعی تولید شده