Авиация Центральной Азии — это отдельный мир, который бурно развивался последние 35 лет, но у всех это получилось по-разному. В последние месяцы небо Центральной Азии оказалось в центре новой геополитической динамики, где самолёты и аэропорты стали не только символами технического прогресса, но и важными маркерами международных отношений.

На саммите C5+1 в Вашингтоне лидеры пяти стран региона — Казахстана, Узбекистана, Таджикистана, Кыргызстана и Туркменистана — провели переговоры с президентом США Дональдом Трампом, в ходе которых авиация получила совершенно новое измерение в дипломатическом и экономическом диалоге.

Кульминацией этих встреч стали масштабные соглашения с американской корпорацией Boeing: флагманские авиакомпании Central Asia подписали договоры на поставку десятков современных самолётов, включая широкофюзеляжные Boeing 787 Dreamliner и узкофюзеляжные Boeing 737 MAX.

Американская авиастроительная корпорация Boeing объявила о заключении крупных контрактов с Казахстаном, Узбекистаном и Таджикистаном на поставку 40 новых пассажирских самолётов.

Согласно данным, речь идёт о моделях Boeing 737 MAX и Boeing 787 Dreamliner, которые будут распределены между национальными и частными авиакомпаниями трёх стран. Общая сумма сделок оценивается в несколько миллиардов долларов.

В Казахстане самолёты, по информации местных СМИ, предназначены для Air Astana и FlyArystan, что позволит обновить парк и расширить маршруты в Европу и Юго-Восточную Азию. 15 дальнемагистральных Boeing 787. Этот заказ стал крупнейшим в истории компании и дополняет ранее заключенное соглашение на поставку трех 787-9.

В Узбекистане Uzbekistan Airways покупает 22 судна Boeing 787-9 и планирует использовать новые самолёты для увеличения частоты международных рейсов, особенно на направлениях Стамбул, Дубай и Джидда.

В Таджикистане, по сообщениям из Душанбе, закупка Boeing (10 узкофюзеляжных Boeing 737 MAX-8 и 4 широкофюзеляжных Boeing 787-9) станет частью программы модернизации национального авиаперевозчика Somon Air, который рассматривает возможность выхода на новые маршруты в Европу и Китай. Для Somon Air это первый заказ на широкофюзеляжные лайнеры.

Для Кыргызстана в скором времени откроют небо в США и Европу заявлено о прогрессе в финализации Соглашения об открытом небе, которое должно расширить международные авиаперевозки и усилить присутствие американских авиакомпаний в Центральной Азии.

Эксперты отмечают, что сделка не только укрепляет позиции Boeing в Центральной Азии, но и демонстрирует возрастающую транспортную и логистическую роль региона.

Американские аналитики подчеркивают, что за подобными контрактами стоит не только экономика, но и геополитика: США через Boeing укрепляют экономические связи с Центральной Азией, конкурируя с европейским Airbus и китайским COMAC.

Почему Казахстан превратился в крупный транзитный авиационный узел, а в Туркменистане ультрасовременный аэропорт простаивает полупустым? Кто сегодня действительно контролирует воздушное пространство Центральной Азии — государство, рынок или география? История региональной авиации — это не просто про самолёты и аэропорты. Это зеркало политических решений, экономических моделей и амбиций целых стран.

Наследство Аэрофлота: общее прошлое

До 1991 года авиация Центральной Азии существовала как единый организм. Ни Uzbekistan Airways, ни Air Astana, ни Somon Air тогда не было. Всё небо региона принадлежало одному бренду — «Аэрофлоту». В союзных республиках работали местные управления гражданской авиации, но они были частью жёстко централизованной системы.

Самолёт для жителей региона был обыденностью: регулярные рейсы связывали небольшие города не только с Москвой, но и между собой. Существовали авиаучилища, авиаремонтные заводы, собственные парки самолётов. Однако при всей масштабности это была закрытая система — маршруты, тарифы и развитие определялись исключительно из центра.

После распада СССР каждая новая независимая страна получила авиацию «в наследство»: где-то — десятки Ту-154 и Ан-24, где-то — Ил-86, как в Казахстане. Но вместе с техникой достались и проблемы: изношенный парк, кадровый дефицит, отсутствие собственных стратегий.

90-е: выживание вместо развития

Почти сразу после распада СССР началось создание национальных авиакомпаний. Так появились Uzbekistan Airways, Air Kazakhstan, Tajik Air, Kyrgyzstan Airlines, Turkmenistan Airlines. Но 1990-е стали для авиации временем упадка. Экономический кризис, дефицит топлива, падение стандартов безопасности и стареющие самолёты сделали своё дело.

Многие перевозчики выживали за счёт чартеров и трудовой миграции. О системном развитии тогда почти не говорили. Лишь с начала 2000-х годов страны начали постепенно выходить из авиационного кризиса: закупать западные самолёты, модернизировать аэропорты и формировать собственные авиационные стратегии.

Но пути оказались разными. Одни выбрали конкуренцию и открытый рынок, другие — жёсткий государственный контроль. В результате авиационная карта Центральной Азии сегодня выглядит крайне неоднородной.

Туркменистан: инфраструктура без рынка

Туркменистан — пример авиационного парадокса. Формально здесь есть всё: национальный перевозчик Turkmenistan Airlines и один из самых больших и современных аэропортов региона, открытый в Ашхабаде в 2016 году. Но рынок остаётся закрытым, конкуренции нет, а решения принимаются исключительно государством.

Когда-то самолёты Turkmenistan Airlines летали в Лондон и Франкфурт. Однако в 2019 году компания потеряла доступ к воздушному пространству ЕС из-за претензий к стандартам безопасности и техобслуживания. Престижный европейский рынок оказался закрыт, и лишь позже были восстановлены полёты в Великобританию.

Итог — аэропорт мирового уровня при крайне скромном пассажиропотоке. Туркменская модель ясно показывает: авиация здесь — не бизнес и не инструмент развития туризма, а элемент государственного контроля.

Таджикистан: стабильность без амбиций

Авиация Таджикистана держится на одной ключевой компании — Somon Air. Основанная в 2008 году, она фактически заменила государственную Tajik Air и стала флагманом рынка. Небольшой флот Boeing 737 обеспечивает рейсы в Россию, Турцию, Германию и страны региона.

Основной пассажиропоток — трудовые мигранты, что делает рынок уязвимым. Новый терминал в Душанбе, открытый в 2014 году при поддержке Японии, выглядит современно, но пока не загружен полностью — скорее задел на будущее.

У Таджикистана есть важное преимущество: авиакомпании страны не находятся под полным запретом ЕС. Потенциал для роста есть, но пока авиация республики работает без прорывов и крупных инвестиций.

Кыргызстан: живой рынок с закрытой Европой

Кыргызстан выглядит динамичнее. Здесь работают сразу несколько авиакомпаний — Avia Traffic Company, Tez Jet, Iron Nomad Airlines. Аэропорт «Манас» стал ключевыми воротами страны для туристов, грузов и мигрантов.

Флот обновляется, в небо приходят Boeing и Airbus, включая первый на постсоветском пространстве Airbus A220. Расширяется география полётов: Индия, Вьетнам, Китай, Юго-Восточная Азия. China Southern открывает рейсы в Пекин и Гуанчжоу.

Но главный тормоз — чёрный список ЕС. Все кыргызские авиакомпании до сих пор лишены права летать в Европу. Внутренний рынок оживлён, интерес пассажиров есть, но без решения вопросов авиационной безопасности выйти на новый уровень невозможно. Потенциал огромен, особенно с учётом туризма и географии, но он пока не реализован.

Казахстан: система, которая работает

Казахстан — безусловный лидер региона. Здесь авиация выстроена по западным стандартам, а рынок формировался осознанно и последовательно. Ключевую роль сыграла Air Astana, созданная в 2001 году как совместный проект правительства Казахстана и британских партнёров.

С самого начала компания ориентировалась на международные стандарты. Сегодня её флот — современные Airbus и Boeing, включая A321LR и дальнемагистральные 767. География полётов охватывает Европу, Ближний Восток и Азию.

Отдельный успех — лоукостер FlyArystan, запущенный в 2019 году. Он сделал перелёты доступными и кардинально изменил культуру путешествий внутри страны. Новые терминалы в Алматы и модернизация аэропорта Астаны дополнили картину.

Казахстан — редкий пример в регионе, где авиация стала полноценной частью глобальной системы и получила международное признание.

Узбекистан: скорость перемен

Если Казахстан — это стабильность, то Узбекистан сегодня — это скорость. За несколько лет страна прошла путь, на который у других уходили десятилетия. Uzbekistan Airways, долгое время монополист, сохранил статус международного перевозчика с Dreamliner в парке и рейсами в Нью-Йорк, Лондон и Токио.

Но после 2019 года рынок начал стремительно открываться. Режим Open Sky, появление частных авиакомпаний — Centrum Air, Silk Avia, Air Samarkand — превратили страну в самый динамичный авиационный рынок региона. Развиваются и аэропорты: новый терминал в Самарканде, реконструкция Ташкента, ориентация на туризм и транзит.

Рост сопровождается проблемами — дефицит кадров, перегруженность инфраструктуры, срывы рейсов. Но главное — процесс запущен, и назад пути нет.

Итог: борьба за статус хаба

Авиация Центральной Азии — это отражение политических и экономических моделей. Где-то небо открывают рынку, где-то закрывают указами. Но общая тенденция очевидна: регион постепенно выходит из изоляции, наращивает флот, строит аэропорты и возвращается на глобальную авиационную карту.

Вопрос теперь не в том, будет ли у Центральной Азии крупный авиационный хаб. Вопрос — где именно он окончательно сформируется и кто сумеет удержать высоту.

Политобозреватель ИА Караван  Инфо  Адилет Эркинбаев

Фото: Сгенерировано ИИ