Борбордук Азиядагы авиация өзүнчө бир дүйнө, ал акыркы 35 жылда тездик менен өнүктү, бирок мурдагыдай эмес. Акыркы айларда Борбордук Азиянын асманы жаңы геосаясий динамикасынын борборунда болуп, учактар жана аэропорттор технологиялык прогресстин символу гана болбостон, эл аралык мамилелердин маанилүү белгилерине айланды.

Вашингтондо өткөн C5+1 саммитинде аймактагы беш өлкөнүн — Казакстандын, Өзбекстандын, Тажикстандын, Кыргызстандын жана Түркмөнстандын — лидерлери АКШнын президенти Дональд Трамп менен сүйлөшүүлөрдү жүргүзүп, анын жүрүшүндө авиация дипломатиялык жана экономикалык диалогдо таптакыр жаңы өлчөмгө ээ болду.

Бул жолугушуулар америкалык Boeing корпорациясы менен ири масштабдуу келишимдерге жетишүү менен жыйынтыкталды: Борбордук Азиянын флагмандык авиакомпаниялары ондогон заманбап учактарды, анын ичинде кең фюзеляждуу Boeing 787 Dreamliner жана тар фюзеляждуу Boeing 737 MAX учактарын жеткирүү боюнча келишимдерге кол коюшту.

Америкалык учак өндүрүүчү Boeing Казакстан, Өзбекстан жана Тажикстан менен 40 жаңы жүргүнчү ташуучу учакты жеткирүү боюнча ири келишимдерди түзгөнүн жарыялады.

Маалыматтарга ылайык, Boeing 737 MAX жана Boeing 787 Dreamliner учактары үч өлкөнүн улуттук жана жеке авиакомпанияларынын ортосунда бөлүштүрүлөт. Келишимдердин жалпы суммасы бир нече миллиард долларга бааланат.

Жергиликтүү маалымат каражаттарынын маалыматы боюнча, Казакстанда учактар Air Astana жана FlyArystan авиакомпанияларына багытталган, бул аларга авиапарктарын жаңыртууга жана Европа менен Түштүк-Чыгыш Азияга каттамдарды кеңейтүүгө мүмкүндүк берет. Бул буйрутма 15 узак аралыкка учуучу Boeing 787 учагын билдирет. Бул компаниянын тарыхындагы эң ири буйрутма болуп саналат жана мурда үч 787-9 учагы боюнча кол коюлган келишимди толуктайт.

Өзбекстанда "Uzbekistan Airways" авиакомпаниясы 22 Boeing 787-9 учагын сатып алууда жана жаңы учакты эл аралык каттамдардын жыштыгын, айрыкча Стамбул, Дубай жана Жидда шаарларына көбөйтүү үчүн колдонууну пландап жатат.

Душанбеден келген маалыматтарга ылайык, Тажикстанда Boeing учактарын (10 тар фюзеляждуу Boeing 737 MAX-8 жана төрт кең фюзеляждуу Boeing 787-9) сатып алуу улуттук авиакомпания Somon Air компаниясын модернизациялоо программасынын бир бөлүгү болуп саналат, ал Европага жана Кытайга жаңы каттамдарды карап жатат. Бул Somon Air компаниясынын кең фюзеляждуу учактар үчүн биринчи буйругу.

Ачык асман келишимин иштеп чыгууда жылыштар жарыялангандыктан, Кыргызстан жакында АКШ менен Европанын асманына чыга алат, анткени эл аралык аба каттамдарын кеңейтип, америкалык авиакомпаниялардын Борбордук Азиядагы катышуусун күчөтөт деп күтүлүүдө.

Адистердин белгилешинче, бул келишим Boeing компаниясынын Борбордук Азиядагы позициясын бекемдеп гана тим болбостон, аймактын транспорт жана логистикадагы ролунун өсүп жатканын да көрсөтүп турат.

Америкалык аналитиктер бул келишимдер экономика менен гана эмес, геосаясат менен да шартталганын баса белгилешет: АКШ Boeing аркылуу Европанын Airbus жана Кытайдын COMAC компаниялары менен атаандашып, Борбордук Азия менен экономикалык байланыштарын чыңдоодо.

Эмне үчүн Казакстан ири транзиттик авиация хабына айланды, ал эми Түркмөнстандын заманбап аэропорту жарым-жартылай бош турат? Бүгүнкү күндө Борбордук Азиянын аба мейкиндигин ким чындап көзөмөлдөйт – мамлекетпи, рынокпу же географиябы? Регионалдык авиациянын тарыхы жөн гана учактар жана аэропорттор маселеси эмес. Ал саясий чечимдерди, экономикалык моделдерди жана бүтүндөй өлкөлөрдүн амбицияларын чагылдырат.

Аэрофлоттун мурасы: жалпы өткөн

1991-жылга чейин Борбордук Азия авиациясы бирдиктүү бирдик катары жашап келген. "Узбекистон аба жолдору", "Эйр Астана" же "Сомон Эйр" компаниялары болгон эмес. Бүткүл аймактын асманы бир гана брендге: "Аэрофлотко" таандык болгон. Жергиликтүү жарандык авиация башкармалыктары советтик республикаларда иш алып барган, бирок алар катуу борборлоштурулган системанын бир бөлүгү болгон.

Учактар аймактын тургундары үчүн кеңири таралган көрүнүш болгон: үзгүлтүксүз каттамдар чакан шаарларды Москва менен гана эмес, бири-бири менен да байланыштырып турган. Авиациялык мектептер, учактарды оңдоочу заводдор жана жеке учак парктары болгон. Бирок, масштабына карабастан, ал жабык система болгон — каттамдар, жол кире жана өнүгүү борбор тарабынан гана аныкталган.

СССР кулагандан кийин, ар бир жаңы эгемендүүлүккө ээ болгон өлкө өзүнүн авиациялык активдерин мураска алган: айрымдарында ондогон Ту-154 жана Ан-24 учактары болгон, ал эми башкаларында, Казакстан сыяктуу эле, Ил-86 учактары болгон. Бирок жабдуулар менен бирге көйгөйлөр да пайда болгон: эскирген флот, персоналдын жетишсиздиги жана көз карандысыз стратегиялардын жоктугу.

90-жылдар: Өнүгүү үстүндөгү жашоо

СССР кулагандан кийин дароо эле улуттук авиакомпаниялар пайда боло баштаган. Бул "Узбекистан аба жолдору", "Эйр Казакстан", "Тажик аба жолдору", "Кыргыстан аба жолдору" жана "Түркмөнстан аба жолдору" авиакомпанияларынын пайда болушуна алып келген. Бирок 1990-жылдар авиациянын төмөндөө мезгили болуп калган. Экономикалык кризис, күйүүчү майдын жетишсиздиги, коопсуздук стандарттарынын төмөндөшү жана учактардын эскириши өз таасирин тийгизген.

Көптөгөн авиакомпаниялар чартердик каттамдардан жана эмгек миграциясынан аман калышкан. Ал кезде системалуу өнүгүү дээрлик талкууланган эмес. 2000-жылдардын башында гана өлкөлөр авиация кризисинен акырындык менен чыга башташкан: Батыш учактарын сатып алышкан, аэропортторду модернизациялашкан жана өздөрүнүн авиация стратегияларын иштеп чыгышкан.

Бирок жолдор ар башка жолдорду тандап алышты. Айрымдары атаандаштыкты жана ачык рынокту тандашса, башкалары катуу мамлекеттик көзөмөлдү колго алышкан. Натыйжада, бүгүнкү күндө Борбордук Азиянын авиациялык ландшафты өтө бирдей эмес көрүнөт.

Түркмөнстан: Базарсыз инфраструктура

Түркмөнстан авиация парадоксунун бир мисалы. Формалдуу түрдө, анда баары бар: улуттук авиакомпания, Түркмөнстан аба жолдору жана 2016-жылы Ашхабадда ачылган аймактагы эң ири жана эң заманбап аэропорттордун бири. Бирок рынок жабык бойдон калууда, атаандаштык жок жана чечимдерди мамлекет гана кабыл алат.

Түркмөн аба жолдору бир жолу Лондонго жана Франкфуртка учкан. Бирок, 2019-жылы компания коопсуздук жана техникалык тейлөө стандарттарына байланыштуу кооптонуулардан улам Европа Биримдигинин аба мейкиндигине кирүү мүмкүнчүлүгүн жоготкон. Европанын абройлуу рыногу жабылып, Улуу Британияга каттамдар кийинчерээк гана калыбына келтирилген.

Натыйжада, жүргүнчүлөрдүн саны өтө аз болгон дүйнөлүк деңгээлдеги аэропорт пайда болду. Түркмөн модели бул жерде авиация бизнес же туризмди өнүктүрүү куралы эмес, мамлекеттик көзөмөлдүн элементи экенин ачык көрсөтүп турат.

Тажикстан: Амбициясыз туруктуулук

Тажикстандын авиация тармагы бир негизги авиакомпанияга – Сомон Эйрге таянат. 2008-жылы негизделген ал мамлекеттик Тажик Эйрди алмаштырып, рыноктун лидерине айланган. Анын Boeing 737 учактарынан турган чакан паркы Орусияга, Түркияга, Германияга жана аймактын өлкөлөрүнө каттамдарды камсыз кылат.

Жүргүнчүлөрдүн негизги агымы эмгек мигранттарынан турат, бул рынокту алсыз кылат. Дүйшөмбүдөгү жаңы терминал 2014-жылы Жапониянын колдоосу менен ачылган, заманбап көрүнөт, бирок али толук кандуу иштей элек — келечек үчүн резервге окшош.

Тажикстандын олуттуу артыкчылыгы бар: анын авиакомпаниялары Евробиримдиктин толук тыюу салуусуна дуушар эмес. Өсүү мүмкүнчүлүгү бар, бирок азырынча өлкөнүн авиация тармагы эч кандай жетишкендиктерсиз же ири инвестицияларсыз иштеп жатат.

Кыргызстан: Жабык Европа менен жандуу рынок

Кыргызстан динамикалуу көрүнөт. Бул жерде Avia Traffic Company, Tez Jet жана Iron Nomad Airlines сыяктуу бир нече авиакомпаниялар иштейт. Манас аэропорту өлкөнүн туристтер, жүк ташуу жана мигранттар үчүн негизги дарбазасына айланды.

Авиапарк жаңыртылып, Boeing жана Airbus учактары асманга көтөрүлүүдө, анын ичинде мурдагы Советтер Союзундагы биринчи Airbus A220 да бар. Авиакомпаниянын учуу географиясы кеңейип, Индияга, Вьетнамга, Кытайга жана Түштүк-Чыгыш Азияга кызмат көрсөтүүдө. China Southern Пекинге жана Гуанчжоуга каттамдарды баштоодо.

Бирок негизги тоскоолдук – бул Евробиримдиктин кара тизмеси. Бардык кыргыз авиакомпанияларына Европага учууга дагы эле тыюу салынган. Ички рынок жандуу жана жүргүнчүлөрдүн кызыгуусу күчтүү, бирок авиациялык коопсуздук маселелерин чечпестен жаңы бийиктиктерге жетүү мүмкүн эмес. Потенциалдуу мүмкүнчүлүктөр абдан чоң, айрыкча туризм жана географияны эске алганда, бирок ал али ишке аша элек.

Казакстан: Иштеген система

Казакстан аймактагы талашсыз лидер. Анын авиация тармагы батыш стандарттарына ылайык курулган жана рынок аң-сезимдүү жана ырааттуу түрдө өнүктүрүлгөн. 2001-жылы казак өкмөтү менен анын британиялык өнөктөштөрүнүн биргелешкен долбоору катары түзүлгөн Air Astana авиакомпаниясы маанилүү ролду ойногон.

Башынан эле компания эл аралык стандарттарга басым жасап келген. Бүгүнкү күндө анын авиапаркы заманбап Airbus жана Boeing учактарынан, анын ичинде A321LR жана узак аралыкка учуучу 767 учактарынан турат. Анын каттамдары Европа, Жакынкы Чыгыш жана Азияны камтыйт.

Айрыкча ийгиликке 2019-жылы ишке киргизилген арзан баадагы FlyArystan авиакомпаниясы жетишти. Ал авиабилеттерди арзан кылып, ички саякат маданиятын түп-тамырынан бери өзгөрттү. Алматыдагы жаңы терминалдар жана Астана аэропортунун модернизациясы бул көрүнүштү толуктады.

Казакстан – авиация дүйнөлүк системанын толук кандуу бөлүгүнө айланган жана эл аралык деңгээлде таанылган аймактагы сейрек кездешүүчү мисал.

Өзбекстан: Өзгөрүү ылдамдыгы

Эгерде Казакстан туруктуулукту билдирсе, анда Өзбекстан бүгүнкү күндө ылдамдыкты билдирет. Болгону бир нече жылдын ичинде өлкө башкаларга ондогон жылдар талап кылынган нерсеге жетишти. Көп жылдан бери монополист болгон Uzbekistan Airways компаниясы Dreamliner флоту жана Нью-Йоркко, Лондонго жана Токиого каттамдары менен эл аралык ташуучу катары статусун сактап калды.

Бирок 2019-жылдан кийин рынок тездик менен ачыла баштады. "Ачык асман" режими жана жеке авиакомпаниялардын — Centrum Air, Silk Avia жана Air Samarkand — пайда болушу өлкөнү аймактагы эң динамикалуу авиация рыногуна айландырды. Аэропорттор да өнүгүп жатат: Самаркандда жаңы терминал, Ташкенттин реконструкциясы жана туризм менен транзитке басым жасалууда.

Бул өсүш көйгөйлөр менен коштолууда — кызматкерлердин жетишсиздиги, инфраструктуранын ашыкча жүктөлүшү жана каттамдардын үзгүлтүккө учурашы. Бирок эң негизгиси, процесс башталды жана артка кайтуу жок.

Жыйынтык: борбордун статусу үчүн күрөш

Борбордук Азия авиациясы саясий жана экономикалык көрүнүштөрдү чагылдырат. Айрым жерлерде асман рынок үчүн ачылып, башкаларында жарлык менен жабылып жатат. Бирок жалпы тенденция айдан ачык: аймак акырындык менен обочолонуудан чыгып, учактар паркын кеңейтип, аэропортторду куруп, дүйнөлүк авиация картасына кайтып келүүдө.

Азыркы суроо Борбордук Азияда ири авиациялык хаб болобу же жокпу деген маселеде эмес. Маселе анын акыры кайда пайда болорунда жана ким үстөмдүктү сактап кала аларында.

IA Karavan Info сайтынын саясий серепчиси Адилет Эркинбаев

Сүрөт: Жасалма интеллект түзүлгөн