Markaziy Osiyodagi aviatsiya o'ziga xos dunyo bo'lib, so'nggi 35 yil ichida tez rivojlandi, ammo avvalgidek emas. So'nggi oylarda Markaziy Osiyo osmoni yangi geosiyosiy dinamikaning markazida bo'lib qoldi, bu yerda samolyotlar va aeroportlar nafaqat texnologik taraqqiyot ramzi, balki xalqaro munosabatlarning muhim belgilariga ham aylandi.

Vashingtonda bo'lib o'tgan C5+1 sammitida mintaqadagi beshta davlat – Qozog'iston, O'zbekiston, Tojikiston, Qirg'iziston va Turkmaniston rahbarlari AQSh Prezidenti Donald Tramp bilan muzokaralar o'tkazdilar, ular davomida aviatsiya diplomatik va iqtisodiy muloqotda mutlaqo yangi bosqichga ko'tarildi.

Ushbu uchrashuvlar Amerikaning Boeing korporatsiyasi bilan keng ko'lamli kelishuvlar bilan yakunlandi: Markaziy Osiyoning flagman aviakompaniyalari keng fyuzelyajli Boeing 787 Dreamliner va tor fyuzelyajli Boeing 737 MAX kabi o'nlab zamonaviy samolyotlarni yetkazib berish bo'yicha shartnomalar imzoladilar.

Amerikaning Boeing aviakompaniyasi Qozogʻiston, Oʻzbekiston va Tojikiston bilan 40 ta yangi yoʻlovchi samolyotini yetkazib berish boʻyicha yirik shartnomalar tuzganini eʼlon qildi.

Xabarlarga ko'ra, Boeing 737 MAX va Boeing 787 Dreamliner samolyotlari uch mamlakatdagi milliy va xususiy aviakompaniyalar o'rtasida taqsimlanadi. Shartnomalarning umumiy qiymati bir necha milliard dollarga baholanmoqda.

Qozogʻistonda, mahalliy ommaviy axborot vositalarining xabar berishicha, samolyotlar Air Astana va FlyArystan aviakompaniyalariga moʻljallangan boʻlib, bu ularga oʻz flotlarini yangilash va Yevropa va Janubi-Sharqiy Osiyoga yoʻnalishlarni kengaytirish imkonini beradi. Ushbu buyurtma 15 ta uzoq masofali Boeing 787 samolyotlarini ifodalaydi. Bu kompaniya tarixidagi eng yirik buyurtma boʻlib, uchta 787-9 samolyoti uchun avval imzolangan shartnomani toʻldiradi.

Oʻzbekistonda “Oʻzbekiston havo yoʻllari” 22 ta Boeing 787-9 samolyotini sotib olmoqda va yangi samolyotdan xalqaro reyslar, ayniqsa Istanbul, Dubay va Jidda shaharlariga parvozlar chastotasini koʻpaytirish uchun foydalanishni rejalashtirmoqda.

Dushanbedan olingan xabarlarga ko'ra, Tojikistonda Boeing samolyotlarini (10 ta tor fyuzelyajli Boeing 737 MAX-8 va to'rtta keng fyuzelyajli Boeing 787-9) sotib olish Yevropa va Xitoyga yangi yo'nalishlarni ko'rib chiqayotgan milliy aviakompaniya Somon Airni modernizatsiya qilish dasturining bir qismi bo'ladi. Bu Somon Airning keng fyuzelyajli samolyotlar uchun birinchi buyurtmasi.

Qirgʻiziston tez orada Qoʻshma Shtatlar va Yevropaga osmonga chiqish imkoniyatiga ega boʻladi, chunki xalqaro aviaqatnovlarni kengaytirish va Amerika aviakompaniyalarining Markaziy Osiyodagi ishtirokini kuchaytirish kutilayotgan Ochiq osmon kelishuvini yakunlashda erishilgan yutuqlar eʼlon qilindi.

Mutaxassislarning ta'kidlashicha, ushbu kelishuv nafaqat Boeingning Markaziy Osiyodagi mavqeini mustahkamlaydi, balki mintaqaning transport va logistika sohasidagi o'sib borayotgan rolini ham namoyish etadi.

Amerikalik tahlilchilar bu shartnomalar nafaqat iqtisodiyot, balki geosiyosat bilan ham bog'liqligini ta'kidlamoqdalar: Qo'shma Shtatlar Boeing orqali Markaziy Osiyo bilan iqtisodiy aloqalarni mustahkamlamoqda, Yevropaning Airbus va Xitoyning COMAC kompaniyalari bilan raqobatlashmoqda.

Nima uchun Qozog'iston yirik tranzit aviatsiya markaziga aylandi, Turkmanistonning eng zamonaviy aeroporti esa yarim bo'sh turibdi? Bugungi kunda Markaziy Osiyo havo maydonini kim aslida nazorat qiladi – davlatmi, bozormi yoki geografiyami? Mintaqaviy aviatsiya tarixi shunchaki samolyotlar va aeroportlar masalasidan ko'proq narsani anglatadi. Bu siyosiy qarorlar, iqtisodiy modellar va butun mamlakatlarning ambitsiyalarini aks ettiradi.

Aeroflot merosi: umumiy o'tmish

1991-yilgacha Markaziy Osiyo aviatsiyasi yagona tashkilot sifatida mavjud edi. "O'zbekiston havo yo'llari", "Air Astana" yoki "Somon Air" kompaniyalari yo'q edi. Butun mintaqa osmoni bitta brendga – "Aeroflot"ga tegishli edi. Mahalliy fuqaro aviatsiyasi boshqarmalari Sovet respublikalarida faoliyat yuritgan, ammo ular qat'iy markazlashgan tizimning bir qismi edi.

Samolyotlar mintaqa aholisi uchun odatiy hol edi: muntazam reyslar kichik shaharlarni nafaqat Moskva bilan, balki bir-biri bilan ham bog'lardi. Aviatsiya maktablari, samolyotlarni ta'mirlash zavodlari va xususiy samolyot parklari mavjud edi. Biroq, ko'lamiga qaramay, u yopiq tizim edi — yo'nalishlar, tariflar va rivojlanish faqat markaz tomonidan belgilanardi.

SSSR parchalanib ketganidan so'ng, har bir yangi mustaqil davlat o'zining aviatsiya aktivlarini meros qilib oldi: ba'zilarida o'nlab Tu-154 va An-24 samolyotlari, boshqalarida, Qozog'iston singari, Il-86 samolyotlari bor edi. Ammo uskunalar bilan birga muammolar ham paydo bo'ldi: eskirgan flot, kadrlar yetishmasligi va mustaqil strategiyalarning yo'qligi.

90-yillar: Rivojlanishdan ustun omon qolish

SSSR parchalanib ketganidan deyarli darhol milliy aviakompaniyalar paydo bo'la boshladi. Bu "O'zbekiston havo yo'llari", "Air Kazakhstan", "Tajik Air", "Qirg'iziston havo yo'llari" va "Turkmaniston havo yo'llari"ning paydo bo'lishiga olib keldi. Ammo 1990-yillar aviatsiya uchun tanazzul davri bo'ldi. Iqtisodiy inqiroz, yoqilg'i tanqisligi, xavfsizlik standartlarining pasayishi va samolyotlarning eskirishi o'z ta'sirini ko'rsatdi.

Ko'plab aviakompaniyalar charter reyslari va mehnat migratsiyasi orqali omon qolishdi. O'sha paytda tizimli rivojlanish deyarli muhokama qilinmagan. Faqat 2000-yillarning boshlarida mamlakatlar aviatsiya inqirozidan asta-sekin chiqa boshladilar: G'arb samolyotlarini sotib oldilar, aeroportlarni modernizatsiya qildilar va o'zlarining aviatsiya strategiyalarini ishlab chiqdilar.

Lekin yo'llar turlicha yo'llarni bosib o'tdi. Ba'zilar raqobat va ochiq bozorni tanladilar, boshqalari esa qat'iy davlat nazoratini qo'lladi. Natijada, bugungi kunda Markaziy Osiyoning aviatsiya manzarasi juda notekis ko'rinadi.

Turkmaniston: Bozorsiz infratuzilma

Turkmaniston aviatsiya paradoksining namunasidir. Rasmiy jihatdan, unda hamma narsa bor: milliy aviakompaniya, Turkmaniston havo yo'llari va 2016-yilda Ashxobodda ochilgan mintaqadagi eng yirik va eng zamonaviy aeroportlardan biri. Ammo bozor yopiqligicha qolmoqda, raqobat yo'q va qarorlar faqat davlat tomonidan qabul qilinadi.

Turkmaniston havo yo'llari bir vaqtlar London va Frankfurtga parvoz qilgan. Biroq, 2019-yilda kompaniya xavfsizlik va texnik xizmat ko'rsatish standartlari bilan bog'liq xavotirlar tufayli Yevropa Ittifoqi havo hududiga kirish huquqini yo'qotdi. Nufuzli Yevropa bozori yopildi va Buyuk Britaniyaga reyslar keyinchalik qayta tiklandi.

Natijada yo'lovchilar oqimi juda kam bo'lgan jahon darajasidagi aeroport paydo bo'ldi. Turkmaniston modeli bu yerda aviatsiya biznes yoki turizmni rivojlantirish vositasi emas, balki davlat nazorati elementi ekanligini aniq ko'rsatib turibdi.

Tojikiston: Ambitsiyasiz barqarorlik

Tojikiston aviatsiya sektori bitta asosiy aviakompaniyaga – Somon Airga tayanadi. 2008-yilda tashkil etilgan u amalda davlatga qarashli Tajik Air aviakompaniyasini almashtirdi va bozor yetakchisiga aylandi. Uning kichik Boeing 737 samolyotlari parki Rossiya, Turkiya, Germaniya va mintaqadagi mamlakatlariga parvozlarni amalga oshiradi.

Yo'lovchilarning asosiy oqimi mehnat migrantlaridan iborat bo'lib, bu bozorni zaiflashtiradi. Dushanbedagi yangi terminal 2014-yilda Yaponiya ko'magida ochilgan bo'lib, zamonaviy ko'rinishga ega, ammo hali to'liq ishlamayapti — kelajak uchun zaxiraga o'xshaydi.

Tojikistonning sezilarli afzalligi bor: uning aviakompaniyalari Yevropa Ittifoqining to'liq taqiqiga duchor emas. O'sish uchun salohiyat mavjud, ammo hozircha mamlakat aviatsiya sektori katta yutuqlarsiz yoki yirik investitsiyalarsiz faoliyat yuritmoqda.

Qirg'iziston: Yopiq Yevropa bilan jonli bozor

Qirgʻiziston yanada dinamik koʻrinishga ega. Bu yerda Avia Traffic Company, Tez Jet va Iron Nomad Airlines kabi bir nechta aviakompaniyalar faoliyat yuritadi. Manas aeroporti mamlakatning sayyohlar, yuklar va migrantlar uchun asosiy darvozasiga aylandi.

Aviapark yangilanmoqda, Boeing va Airbus samolyotlari, jumladan, sobiq Sovet Ittifoqidagi birinchi Airbus A220 samolyoti osmonga ko'tarilmoqda. Aviakompaniyaning parvoz geografiyasi kengayib, Hindiston, Vetnam, Xitoy va Janubi-Sharqiy Osiyoga xizmat ko'rsatmoqda. China Southern Pekin va Guanchjouga reyslarni yo'lga qo'ymoqda.

Ammo asosiy to'siq Yevropa Ittifoqining qora ro'yxatidir. Qirg'izistonning barcha aviakompaniyalariga hali ham Yevropaga parvoz qilish taqiqlangan. Ichki bozor jonli va yo'lovchilarning qiziqishi kuchli, ammo aviatsiya xavfsizligi masalalarini hal qilmasdan yangi cho'qqilarga chiqishning iloji yo'q. Ayniqsa, turizm va geografiyani hisobga olgan holda, salohiyat juda katta, ammo u hali amalga oshirilmagan.

Qozog'iston: Ishlaydigan tizim

Qozogʻiston mintaqada shubhasiz yetakchi hisoblanadi. Uning aviatsiya sanoati Gʻarb standartlariga muvofiq qurilgan va bozor ongli ravishda va izchil rivojlantirildi. 2001-yilda Qozogʻiston hukumati va uning britaniyalik hamkorlari oʻrtasida qoʻshma loyiha sifatida tashkil etilgan Air Astana aviakompaniyasi muhim rol oʻynadi.

Kompaniya boshidanoq xalqaro standartlarga e'tibor qaratgan. Bugungi kunda uning aviaparki zamonaviy Airbus va Boeing samolyotlaridan, jumladan, A321LR va uzoq masofali 767 samolyotlaridan iborat. Uning parvozlari Yevropa, Yaqin Sharq va Osiyoni qamrab oladi.

2019-yilda ishga tushirilgan arzon FlyArystan aviakompaniyasi alohida muvaffaqiyatga erishdi. U reyslarni arzonlashtirdi va ichki sayohat madaniyatini tubdan o'zgartirdi. Olmaotadagi yangi terminallar va Ostona aeroportining modernizatsiya qilinishi bu manzarani yakunladi.

Qozogʻiston mintaqada aviatsiya global tizimning toʻlaqonli qismiga aylangan va xalqaro miqyosda eʼtirof etilgan noyob misoldir.

O'zbekiston: O'zgarish tezligi

Agar Qozogʻiston barqarorlikni anglatsa, bugungi kunda Oʻzbekiston tezlikni anglatadi. Bir necha yil ichida mamlakat boshqalar oʻnlab yillar davomida erishgan yutuqlarga erishdi. Uzoq vaqtdan beri monopol boʻlgan Uzbekistan Airways oʻzining Dreamliner floti va Nyu-York, London va Tokioga parvozlari bilan xalqaro aviatashuvchi maqomini saqlab qoldi.

Ammo 2019-yildan keyin bozor tez ochila boshladi. "Ochiq osmon" rejimi va xususiy aviakompaniyalar – Centrum Air, Silk Avia va Air Samarkandning paydo bo'lishi mamlakatni mintaqadagi eng dinamik aviatsiya bozoriga aylantirdi. Aeroportlar ham rivojlanmoqda: Samarqandda yangi terminal, Toshkentni qayta qurish va turizm va tranzitga e'tibor qaratilmoqda.

Bu o'sish muammolar bilan birga keladi — xodimlar yetishmasligi, infratuzilmaning haddan tashqari yuklanishi va parvozlarning uzilishi. Lekin asosiysi, jarayon boshlangan va orqaga qaytishning iloji yo'q.

Natija: markaz maqomi uchun kurash

Markaziy Osiyo aviatsiyasi siyosiy va iqtisodiy naqshlarni aks ettiradi. Ba'zi joylarda osmon bozor uchun ochilmoqda, boshqalarida esa farmon bilan yopilmoqda. Ammo umumiy tendentsiya aniq: mintaqa asta-sekin yakkalanib qolmoqda, aviaparkini kengaytirmoqda, aeroportlar qurmoqda va global aviatsiya xaritasiga qaytmoqda.

Hozirgi savol Markaziy Osiyoda yirik aviatsiya markazi bo'ladimi yoki yo'qmi emas. Savol shundaki, u nihoyat qayerda paydo bo'ladi va kim ustunlikni saqlab qola oladi.

IA Karavan Info siyosiy sharhlovchisi Adilet Erkinbaev

Surat: Sun'iy intellekt tomonidan yaratilgan